Про масштабний та складний об’єкт не писали в газетах — «воєнна дорога»
Хоч Тарас Боровець категорично проти: «Будівництво дороги Київ-Ягодин було спроєктовано у 1966 році. Проєкт почали втілювати в життя у 1967 році. Відрізок дороги Тетерів-Коростень було здано у квітні 1970 року! Розповіді про її призначення для посадки військових літаків не відповідають дійсності».
Не знаю, хто такий пан Тарас, але це персонаж з малинського фейсбуку. Якось — коли повелася розмова про дорогу — він видав такий вердикт. Є така байка — «про дорогу-аеродром».
Але, якщо дослухатися до Укравтодору, за призначенням дорога мала статус «автомобільної дороги стратегічного значення».
Навіть повна відсутність інформації вже про щось говорить — про секретність.
«ВАРШАВКА» СЬОГОДНІ
М-07 Київ — Ковель — Ягодин (на Люблін) — дорога загальнодержавного значення. В межах України має протяжність 497,18 км кілометрів, з них: Київська — 60.3 км, Житомирська — 166.3 км, Рівненська — 112.28 км, Волинська — 158.3 км.
Дорога включена в маршрут Е–373 основних доріг міжнародної мережі відповідно до Європейської угоди про міжнародні магістралі, які пролягають по території України і входять в міжнародний транспортний коридор № 9.
Автомобільна дорога М-07 — Київ — Ковель — Ягодин (на Люблін) була побудована під параметри IV категорії. Сьогодні, згідно з технічною класифікацією доріг, ця дорога належить до III категорії. Має капітальний тип покриття: цементобетон, завтовшки 18 см.
УКРАВТОДОР: ЖИТОМИРСЬКИЙ «БАМ» ТА ШБУ-19
Нижче інформація від Укравтодору.
Будівництво цієї ділянки розпочалося на початку 1970-х років і відбувалося ціле десятиліття, аж до 1983 року (мова про роботи в межах Житомирської області).
Рішення про будівництво дороги приймалося на союзному рівні — урядом СРСР. За призначенням, дорога мала статус автомобільної дороги стратегічного значення й у військових планах служила для оперативного перевезення військової техніки із центральних регіонів СРСР до західного кордону.
Будівництво автомобільної дороги проводилося із дотриманням усіх можливих, на той час, заходів секретності. Саме тому, ЗМІ не висвітлювали хід робіт на цьому масштабному та надзвичайно складному, з погляду інженерії, об’єкті.
Траса автомобільної дороги пролягала по новому напрямку, через болота та лісові хащі, в обхід населених пунктів по територіях Малинського, Лугинського, Коростенського та Олевського районів Житомирської області.
Наразі неможливо відновити інформацію щодо обсягів земляних робіт, кількості зрізаних дерев, кілометрів влаштованих дренажних та водовідвідних споруд, але впевнено можна сказати, що для того часу, при тому технічному оснащенні — це були грандіозні обсяги. І наші дорожники із такими викликами впоралися.
На той час цю ділянку дороги справедливо називали «Житомирським БАМом».
Цікава ця ділянка дороги й тим, що вже на той момент конструкція дорожнього «одягу» на ній мала цементобетонне покриття. Його влаштування на об’єкті розпочалося у 1972 році, а закінчення об’єкта, у цілому, відбулося у 1983 році.
Генеральним підрядником будівництва цього об’єкту було ШБУ-19, яке і сьогодні розташоване у місті Житомир.
Варто зазначити, що влаштуванням цементобетонного покриття займалося саме це управління, використовуючи здебільшого обладнання та механізми вітчизняного виробництва. Хоча на той час в інших регіонах об’єктами такого рівня із ц/б покриттям опікувалися трести союзного значення.
Влаштоване тоді цементобетонне покриття експлуатувалося майже 30 років.
А це з історичної довідки на сайті ШБУ-19 (нині він недоступний):
«У середині 1970-х років колектив ШБУ-19 споруджував автодорогу республіканського значення Бердичів — Вчорайше довжиною майже 50 кілометрів, а також прийняли рішення про будівництво стратегічної автодороги військового значення Київ — Ковель — Варшава. У народі її відразу охрестили «Варшавкою». Саме на «варшавці» трудівники ШБУ-19 вперше відпрацьовували нову технологію влаштування бетонного покриття дороги (адже вона повинна була, на випадок бойових дій, витримати марш кидок цілих танкових та механізованих дивізій!»
РАДОМИШЛЬСЬКИЙ КРАЄЗНАВЧИЙ МУЗЕЙ: ШЕД-630
Нещодавно Володимир Молодико люб’язно поділився світлинами з фондів Радомишльського краєзнавчого музею.
Виявляється у будівництві дороги була залучена радомишльська ШЕД-630. Ймовірно вони були субпідрядниками ШБУ-19.
За світлинами можна відстежити дільницю обслуговування — від межі Житомирської області й до зупинки «Малин».
ШЕД-630, окрім участі у будівництві, потім і обслуговувала цю дільницю.
СПОГАДИ ОЧЕВИДЦІВ
Перед написанням блогу у фейсбуці пошукали людей, які можуть щось прокоментувати.
Алексей Хмельницкий: «Пригадую, як ми з Новоселиці ходили в школу в Ірші. Клас 5-6. Йшли втрьох: я, Галя Кулаківська і Маруся Яцьківська. Група людей в лісі робили просіку метрів півтора ширини. Ми запитали навіщо рубають молодий ліс, на що вони відповіли, що тут будуть будувати широку дорогу. Ми мало повірили, але через пару років пригнали багато важкої техніки, корчували ліс, скреперами забирали горби і робили насип. Між нашою хатою і дідовою був горб, через який ми бачили лише комин сусідньої хати. Зараз там глибока яма, в якій раніше була вода, а тепер ростуть великі сосни.
Пізніше поклали перший асфальт, потім другий, але не останній. І вже сюди ми приїжджали кататись на велосипедах, гуляли з дівчатами під зоряним небом. Це був випуск 10 і 11 класів у 1966 році.
А запустили рух по трасі ще пізніше».
Анатолий Леонидович Горянский: «З 1964 по 1968 я вчився в МЛТ і в цей період починалось будівництво цієї дороги, бо в цей період автобуси на Київ ходили через Радомишль і Кочерово до центрального автовокзалу. Були лиш пригородні потяги до Клавдієво, а далі електричка. Був у нас такий педагог Смолянський, сам корінний киянин, він часто нас супроводжував на футбол “Динамо”».
ЗА ТЕМОЮ: Як їхали на Київ, коли не було «Варшавки»
Валентин Савченко: «Коли йшов ремонт “Варшавки” під Євро 2012 відновили також маршрут через Кочерів, Радомишль, який раніше (до 70-х років) був основним. Згадую, як в 1963 році я орендував в Малинському автопарку таксі (Газ-21) до аеропорту Жуляни (Бориспіль ще будувався). Відстань 135 км коштувала 25 радянських карбованців (плата бралась “туди і назад”). Дорога до Радомишля і Кочеріва — бруківка.
Про будівництво “Варшавки” у мене інформації мало, в 60-70 роки бував в Малині “наїздами” (у відпустці), знаю, що будувалась як об’єкт не тільки господарського, але і стратегічного військового призначення (злітно-посадкова смуга для літаків). Тому і покриття бетонне, в основному прямолінійна і практично не проходить через населені пункти, оминаючи їх. Сам не бачив, але балакали, що військові літаки на “бетонці” сідали і злітали. Стосовно бруківки до Українки (Пінязевич) — була частково і в такому стані, що їхали узбіччям».
ТЕНДЕРИ ЯК ДЖЕРЕЛО ІНФОРМАЦІЇ: ПРО МОСТИ
Схоже, що люди, які в Укравтодорі намагаються писати історичні довідки, не здогадуються, що така є у звітах економістів та бухгалтерів.
Маємо: Технічне завдання на предмет закупівлі. Початкові дані про автомобільні дороги, необхідні для визначення вартості робіт з паспортизації…
У цьому документі перелічені всі мости та вказано рік будівництва. За роками зведення мостів можна спостерігати, як просувалися роботи у бік західних кордонів.
Оминемо деякі деталі, щоб не дратувати людей, які скрізь вбачають шпіонаж, а зазначимо лише роки будівництва мостів.
Так, міст через річку Ірпінь був збудований у 1957 році. Тоді напевно про жодну «Варшавку» й не думали. Міст через річку Тетерів збудований у 1965 році, через річку Ірша — у 1966 році, Лумля, Синявка, Уж — 1967 рік…
Наразі все. З огляду на розрізнену інформацію, можна сказати, що «Варшавку» почали будувати в середині 1960-х років, основні роботи виконані до початку 1970-х, а на деяких відрізках роботи з облаштування бетонного шару завершені у 1983 році.
Нижче фото з фондів Радомишльського краєзнавчого музею — ШЕД-630 за роботою.
