І навіщо взагалі будували Києво-Ковельську залізницю
Чому ж станцію Малин облаштували не в найближчій точці до міста, а на городищенській землі?
У попередньому дописі я мав гіпотезу, що через видобуток каміння. Павло Тутковський в описі своїх геологічних розвідок вздовж запланованої лінії будівництва залізниці вказав, де було облаштовано кар’єр для видобутку каменю рапаківі — на лівому березі річки Ірша на версту вище від мосту. Сучасний орієнтир — «Калюжа» або десь недалеко.
Хто не читав — детальніше ТУТ
Петро Толкач в коментарях розсипав таку «гіпотетичну конструкцію»: каміння ні до чого — головне вода для паротягів та відносно рівне місце без ухилів. Важливою ще є відстань між роз’їздами.
Звідси ми виходимо на фактори, які впливають на проєктування залізниці.
Ось вони:
- Економічна вигода від експлуатації
- Оптимізація витрат на будівництво
- Залежність парової тяги від джерел води
- Щоб паротяг безпроблемно зрушив з місця — треба рівні площини
- Для організації руху на одноколійній залізниці важливою є відстань між роз’їздами.
Очевидно, що сукупність цих факторів і вплинула на місце розташування станції Малин.
Зараз можу сказати, що економічна вигода, як і оптимізація витрат на будівництво не були в пріоритеті. Хоч, думалося б, що головніше, як не майбутня вигода? Всі залізниці так будувались. Інвестори клали кошти, щоб отримати прибуток.
Але не у випадку з Києво-Ковельською залізницею, яка стала найдорожчою по вартості будівництва серед «Юго-Западных железных дорог» — супердороге будівництво на той час було.
Дослідивши тему глибше, прийшов до такого висновку: станцію Малин облаштували там, де вона є по сукупності трьох факторів — це мав бути лівий берег Ірші, найперше ліпше місце, де є площа без ухилів, є джерело води та витримана відстань від станції Тетерів. Роз’їзд Іршу, схоже, просто визначили на лінійці.
Чому лівий берег Ірши? Тому, що саме тут були ознаки промисловості, яка була б зацікавлена в послугах залізниці. Межиріччя Ірши та Тетерева у великому радіусі було в ті часи чимось рустикально-архаїчним.
Якщо посунути станцію в бік Коростеня — збільшується відстань між роз’їздами й нема джерела води. Якщо посунути станцію в бік Тетерева, то вона мала б бути десь аж в Гранітному — критичне порушення обґрунтованої відстані між роз’їздами. До слова, взяв калькулятор і порахував — за рідкісним винятком відстань між роз’їздами по всій залізниці складала 12–14 верст («Совпадєніє!!! Нє думаю…»)). Схоже на це звертали більше уваги аніж на інтереси місцевого значення.
Тож станція Малин є там, де вона є. Найперше ліпше місце на лівому березі Ірші, де є вода і витримана відстань від Тетерева у 25–28 верст.
Наявність каменю була бонусом, але про нього в ті часи не дуже думали, як вбачається після ознайомлення із тими крихтами джерел, що можна знайти.
Тепер щодо води.
Проєкт водогону від річки Ірша по лінії вулиці Миру й до станції Малин був розроблений або відразу, або у перші роки після запуску залізниці. Я такий бачив, але він низької якості. Припускаю, що в перші роки експлуатації воду брали з тої «крайне низменной местности — в болоте» і з чого дивувалися тогочасні жителі Малина. Там і нині є ознаки водойм, і десь там початок річечки, яка текла через Голопузівку та «газове» в Іршу. Водопровід напевно робили згодом, як і всі великобюджетні об’єкти.
Ще є такий момент. Відрізок залізниці від Пост-Волинського до Малина зазначається як перша дільниця, і вона будувалася авральними темпами, як для тих часів. 12 серпня відкрили Пост-Волинський (сучасну станцію Київ-Волинський), а до зими від цієї станції вже поклали рейки до Малина.
Це дає нам ще одну причину для облаштування станції Малин в Городищах — така сяка інфраструктура поруч з будівництвом. Очевидно, якщо Малин був кінцевою точкою одного відрізка й початком для іншого, то це хоч і не визначальна причина, але така, що в сукупності з іншими закріплює місце розташування станції чи не як ідеальне.
Походивши туди-сюди по «історичних рейках» та «прилаштувавши» станцію Малин де треба, залишилося відкритим запитанням: а для чого взагалі будували цю залізницю?
Неодноразово зустрічав інформацію, що вартість будівництва була високою, і водночас лінія йшла через депресивні в економічному плані місця. Що тут? Ліс? Для цього залізниці не будують. Надра? Не було ще актуально на той час…
Завісу відкриває один «историческій очеркъ» — Києво-ковельська залізниця насамперед мала мілітарне значення. Ось чому на стогін місцевих еліт ніхто не звертав уваги. Ось чому роз’їзди робили під лінійку — хай навіть серед лісу.
«Киев — Ковель, по задачам своим призванная служить прежде всего удовлетворению специальных интересов, обещала быть еще более бездоходною», — зустрічаю таку фразу. Що за спеціальні інтереси?
«Вместо отдельных линий Полтава — Киев и Киев — Ковель, имевшых, первая — местное значение, а вторая — исключительно военное, — возникла транзитная магистраль Лозовая — Константиноград — Полтава — Киев — Ковель прорезавшая Южную Россию на протяжении свыше 900 верст и связывающая рынки нашего юго-востока».
Ввіду лєнності своєй і того, що інша інформація не дуже стосується станції Малин подам скриншоти на джерело інформації та сторінки, в яких йдеться про залізницю. Кому цікаво — клікаємо на фото й читаємо. Є там і про інтереси «мєстного значєнія».
Варто сказати, що інформація по будівництву Києво-Ковельської залізниці доволі скупа. Є факт будівництва. Є історія від початку експлуатації. Нема історії про передумови будівництва — принаймні, раніше я на таку не натрапляв. Нині дещо розвиднілося.
